(Parte 4)
Finalmente, es imperioso comentar los impactos en la innovación y en lo medioambiental.
La construcción de un segundo piso en la vía vehicular más importante de Zacatecas Guadalupe fundamenta la idea de que la modernidad significa expansión vehicular: “Vamos a hacer para ir proyectando una ciudad moderna”, dijo el gobernador David Monreal Ávila el 11 de mayo de 2022 en una improvisada conferencia de prensa.
Se sustenta la idea del desarrollo donde la calidad de vida del ser humano significa mejorar la condición socioeconómica del ser humano individualizado, competitivo e indiferente a la realidad comunitaria.
Se privilegia la idea de que modernización y desarrollo significa tener una grande y bonita casa y un buen auto, gozar de grandes y accesibles avenidas; es símbolo de ser evolucionado. Esas ideas arcaicas fueron importadas sin cuestionamiento de los países desarrollados. Y se contraponen con paradigmas ahora dominantes asociados al mejoramiento de la calidad de vida y su seguridad humana sustentada en el respeto a la madre tierra y al ser humano.
Se entiende que la apertura de nuevas vialidades tiene implicaciones en la expansión urbana y especulación del suelo, así como en la disminución de la densidad poblacional y el descongestionamiento de las zonas centrales, pero sigue prevaleciendo que los costos de transporte (y hacer competitivas las mercancías) deben acotarse al reducir los tiempos de traslado; por ello la idea de la construcción de un segundo piso en el bulevar implica reducir los tiempos de traslado.
El problema es que, en la realidad, eso nunca sucede, por el contrario, el parque vehicular se incrementa al persuadir a nuevos usuarios que antes no lo usaban.
Resolver las congestiones vehiculares a través de puentes y viaductos es una práctica importada desde los países del primer mundo, que las implementaron en la década de 1950, cuando sus poblaciones y economías estaban en plena expansión. Y México las ha adoptado sin cuestionamiento.
En la Ciudad de México ya existen estudios (Delgado et al. 2003; Krieger, 2003; Navarro, 2004; Pradilla, 2004; Torres, 2018; Buzos, 2018) que han analizado el impacto de la construcción de este tipo de obras: obras con beneficio privado y reducido impacto en la movilidad.
El verdadero beneficio incurre a las empresas privadas concesionadas -ya que cobran el acceso a dichas obras de vialidad- por 30 años, con cuotas que aumentaron en 500 por ciento del 2011 al 2017.
Con respecto a la movilidad, solo beneficia a los automovilistas, pero como los autos particulares transportan solo del 5 al 10 por ciento de los habitantes de la zona metropolitana del Valle de México (ZMVM); se hace una gran inversión que beneficia a un puñado de habitantes.
Además, el problema alude también a cómo están construidos: “Cuando uno va en el segundo piso, para salir se pasa de una vialidad de seis carriles a otra de dos. De tal forma, que ir de un punto de la ciudad a otro por estas vialidades es regularmente rápido; sin embargo, al llegar a los descensos, el automovilista hace entre dos y tres horas. Nada eficiente en el tiempo” (Torres, 2018). Pero la justificación aducida por sus promotores de mejorar la movilidad en la ZMVM solo se cumplió a medias, porque creció el uso del automóvil en 5 por ciento anual, donde hay un parque vehicular de aproximadamente 8.5 millones.
Con el paso del tiempo, la introducción de nuevas técnicas y estrategias de comunicación y transporte pueden dejar en desuso a estas mega obras, como ha sucedido en Japón, donde se mejoró el sistema de transporte público y cambió el estilo de vida de la población japonesa al no usar autos.
O en el caso de países como Holanda o Inglaterra, que las ciudades van modificando sus localizaciones centrales de negocios hacia otras áreas más rentables que este tipo de obras, que al quedarse en desuso, son destruidas. Y las dos situaciones pueden suceder en Zacatecas, los jóvenes millennials no tienen en mente manejar un auto por sus ideales medioambientales y el segundo piso será inútil dentro de cinco años, cuando la congestión vehicular se dé en la etapa López Portillo.
Con la construcción de estos megaproyectos, el estímulo del vehículo automotor implica el estímulo a la contaminación de combustión interna. Se está consciente de que es necesario el automóvil aún, en sociedades como la zacatecana, pero no hay estrategias, ni indicios de una intención de cambio de paradigma hacia impulsar otro tipo de movilidad como el fortalecimiento del transporte público, el estímulo fiscal hacia la utilización del auto eléctrico o híbrido, mejorar las vialidades actuales y crear nuevas, construir ciclovías o crear infraestructura para el peatón.
El bulevar Héroes de Chapultepec López Mateos López Portillo Revolución Mexicana está construido exclusivamente para favorecer el libre y rápido movimiento de automóviles, sin ofrecer un espacio digno para movilizar peatones, transporte público o bicicletas.
Incluso, si la mega obra fuera realmente necesaria y urgente, el proyecto debería contemplar accesos a vialidades vinculantes, movilidad peatonal, ciclovías, estaciones de transporte público adecuadas y en especial, tener sustento en un análisis detallado e integral de los impactos sociales, políticos, económicos, ambientales, etc. Pero su efecto, a lo mucho, tendrá una duración de cinco años porque el parque vehicular aumenta a un ritmo más alto que la capacidad del Estado para construir infraestructura.
Son más útiles y eficientes las propuestas del mismo gobierno de Monreal Ávila de mejorar las vialidades actuales y construir otras.
Es imprescindible mejorar las vialidades actuales, pues uno de los motivos por los cuales los propietarios de vehículos prefieren al bulevar sobre otras vialidades, tiene que ver en la calidad, rapidez y amplitud del transitar, situación que no gozan las otras vialidades paralelas. Como la avenida Manuel Felguérez que estuvo mal planeada, peor ejecutada y que tiene un pésimo acceso al periférico y cerró el acceso a la avenida La Bufa. Incluso, las laterales del mismo bulevar, en su sección López Portillo, no cuentan con mantenimiento desde hace más de diez años, solo se ha privilegiado el encarpetamiento de los carriles centrales de dicha vía, aunque ya van más de dos años que ni siquiera en esos carriles recibe conservación.
Adicionalmente, el bulevar debe mejorar el equipamiento e infraestructura no solo a los automotores, sino a usuarios de transporte público, a peatones y ciclistas a través de proveerles espacios adecuados para su tránsito.
El sistema de transporte, sin duda, es motivo de mejoramiento y reorganización a nivel mancha urbana y que, hasta la fecha, es solo un sueño, ya que los intereses creados por este gremio lo han fulminado.
*Urbanista, docente investigadora Unidad Académica de Estudios del Desarrollo